新能源车如今已成为行业的绝对主流，而在纯电、HEV和PHEV（增程式可归类为PHEV范畴）这三种主流新能源车形态中，PHEV（插电混动，下称插混）虽说不是最终极的解决方案，但却是现阶段相对最好的新能源车能源形态。所以这插混到底该怎么“混”就变得很重要了。
作为荣威“D家族”推出的首款混动SUV，荣威D5X DMH更长续航、更强动力的技术底气，源自上汽荣威十年磨一剑打造的DMH超级混动技术。该技术实现了三个“首创”——首创“能量域”全域热管理，首创“五合一”PICU动力总成大脑，首创发动机+P1电机同轴结构，以软件算法为核心，匹配混动专用硬件，“软硬兼施”，做到超级融合，实现最强性能和最优指标。
在5月10日上汽集团技术发布会上公布了上汽最新一代DMH超级混动系统，并称其为中国最强混动系统。随着荣威D5X DMH的上市，也标志着坚定打好技术战、打响品质普及战的“荣卷风”行动拉开第二幕。
在同质化严重、价格战频起的汽车消费市场，荣威将坚持以核心技术驱动核心市场、以高价值高品质的产品带给用户新选择，不仅做到价格有优势，同样也能坚持大厂品质不打折，将品质普及战进行到底。
那么，插混系统的结构到底是怎样的？到底该怎么“混”？DMH超级混动系统为何能被称为中国最强插混系统？在接下来的长文中，我们将为大家进行深度分析。
PHEV的结构、主要构型及其优势
PHEV插电混动系统，在结构上其实就是燃油发动机和电机通过一套耦合系统“绑在一起”。在分解结构上看，PHEV系统由混动专用发动机、混动专用变速箱、驱动电机、上面提到的耦合结构，以及一套用于控制ICE和EV两种动力模块的电控系统组成。
目前市面上常见有3种PHEV技术构型：P1+P3、P2及E-CVT。其中P1+P3及P2在结构上是相近的，但至关重要的耦合工作全都交由一台独立的电机负责。
P1+P3和单P2的区别就出在这台电机上。整个插混系统最核心的零部件其实是一个名叫混动变速箱的东西上，顾名思义，这是一台变速箱，但和我们理解的那种燃油车上的变速箱，结构完全不同。这玩意内部一共有3条轴：1号轴为输入轴，连接发动机曲轴。3号轴为输出轴，连接变速箱外部的传动部件，而在输入输出轴中间还有一条用于随动的2号轴。就三个齿轮，结构很简单。
而上文提到的这个“P”，其实就是电机（Power），在插混构型中，你看P后面跟着哪个数字，就代表着电机装在哪条轴上。因此P1+P3，就意味着两个电机，分别安装在输入和输出轴上，P2就是一个电机，装在随动轴上，这个也很好理解。
P1+P3这种构型主要的好处在于，它用两个电机分别解决了插混系统机械耦合的振动，顺便给发动机做了增扭，还能兼顾纯电输出，而且两个电机“各自为政”，不仅方便调优，对于以后的维护保养也有好处，所以相比起一个电机集成全部功能，电机里绑定了一堆离合器的单P2结构，P1+P3是当下大多数车企的主流选择。
传统P1+P3构型的结构不足
但P1+P3其实也存在一些不足，最明显的就体现在P1电机上。P1电机不仅要过滤油机的扭矩（油机的扭矩是先天不稳的），还要对油机进行增扭，甚至在一些工况下还需要间接参与对车辆的驱动，因此P1电机要干的事情比较多，体型自然不会小。因此传统的P1电机，其实是以“外挂”的形式，通过一条短轴和一个传动齿轮和变速箱的输入齿轮连接的。
这个就是异轴P1电机，是当下绝大多数插混系统的主流结构。异轴P1电机会带来几个问题：因为多出来了一条用于连接电机和1号轴的传动轴，也多出来了一个齿轮，机械传动效率会受到影响，同时这也意味着油机的扭矩输出和P1电机之间存在扭矩耦合时间差，这个时间差会产生振动，而这个振动会导致两个现象：首先，乘员可以感知到发动机介入那一刻的振动，其次，这种本质上属于非稳态机械冲击的振动，会影响整套插混系统的长时间工作稳定性。
DMH系统对P1端的结构改良
如何解决这个问题，一直是个老大难题。上汽集团的DMH超级混动系统就给出了治标又治本的解决方式。
首发搭载在荣威D7 DMH上的DMH超级混动系统，把上述的异轴P1电机更换为同轴P1电机设计。何为同轴P1电机？DMH超级混动系统的同轴P1电机，采用的不再是传统的圆柱形电机，而是采用了类似于滚筒洗衣机上的直驱电机的结构，直接安装在P1齿轮端外围。
P1发动机曲轴输出的动力直接连接的就是同轴电机的离合器，当需要P1电机工作时，离合器接合，发动机的扭矩通过离合器进行一重扭矩过滤后直接进入同轴电机的转子，再通过电机直接进行滤波增扭后体现在输入轴齿轮上。
这么一来，同轴电机不仅直接解决了异轴电机的NVH问题，消除了车内乘员可感知的振动，增强了整个P1轴的长时间运转下的结构和机械稳定性，还顺便解决了传统P1电机难以布置，对发动机舱空间要求极高的缺陷。
而在用户的实际驾乘感受上看，传统P1+P3构型的插混系统，你是可以留意到发动机介入那一刻产生的振动的。这种振动除了因为发动机本身的原因外，其实还有很大一部分是因为上述提到的异轴P1电机引起。
而驾驶荣威D5X DMH的感觉则完全不同，甚至在低车速下发动机介入时，也无法感知其振动和扭矩变化（声音是另一个课题），这种非常接近于完全无感的动力介入，根源便是同轴P1电机在消除耦合扭矩时间差上的结构优势。
结构不变但多处优化的P3电机
其实在DMH超级混动系统中，P1电机的结构改良是重中之重，也是DMH超级混动系统在结构上相比其他主流P1+P3构型在传动效率等方面优势的主要体现因素。但我们说了那么久的P1电机，DMH超级混动系统的P3电机同样不得不提。
DMH超级混动系统的P3电机实际上并没有进行过多的结构优化，作为驱动电机，它和其他主流插混系统一样，也都是传统的圆柱形异轴设计。因为P3电机是驱动电机，对于功率和扭矩的需求，是要比P1电机更严格的。
但尽管和其他主流插混系统采用相同的P3电机布置和结构，上汽同样为DMH超级混动系统的P3电机本身做了很多技术改良。其中较为重要的，是多片式强磁转子和磁通量更大的定子。
而这些改良体现在驾驶感受上，荣威D7不管何时，一脚大电门下去，你不会感知到太多来自电机的噪音（又或者称为电机啸叫），给用户的感受就是电机声音弱化了很多，车里安静了很多。对于一部分对电机啸叫极为敏感的人群来说，乘坐荣威D7 DMH更不容易出现晕车。
大有学问的PIPU集成式电控
在DMH超级混动系统的几个主要技术点中，高度集成化、小型化的PICU集成式电控也是一个非常大的技术亮点。和前面的电机部分相比，电控是一个看不见摸不着，好坏很难直观展现的东西，但电控系统直接决定着一套插混系统的所有技术指标。
电控系统的硬件本体就是一块单片机系统，传统的PICU系统的集成度是不高的，因为很多核心功能都需要一个独立的子系统负责，例如BMS电池管理系统，这里就需要一个非常庞大的子系统来专门负责。另外还有前面我们提到的耦合控制，空调等等。
这么多子系统会带来很多问题：它们全部集成在一张主板上，而且会导致整个主板上的元器件排布非常密集，底下的布线更多，元器件越多，布线越复杂，主板功耗越高，发热量越大，如果是电脑这种工作于常温环境的数码设备，这个可能没多大影响，但大家要知道的是，PICU的安装位置是在发动机舱内，紧紧挨着内燃机。
